如果中國高速公路全部免費 你支持嗎
1、高速公路免費化，為何支持？因何反對？先提一個問題，如果中國的高速公路全部實行免費，是支持的人多，還是反對的人多？現在日本新上臺的民主黨政權，要搞高速公路免費化。但是在日本，反對的人遠遠多於支持的人。按照2009年9月7日民意調查顯示，全體國民中68.1%反對、26.1%支持；而按照政治立場區分，支持民主黨的國民中也有56.7%反對。可以看出來，這個政策明顯“不得人心”。民主黨要實行“高速公路免費化”也不是這次選舉才搞出來的，2003年的時候就正式記入到它的政權公約（施政綱領+政權目標）裡面。雖然己經喊瞭很多年瞭，隻是因為以前一直是在野黨，所以大傢沒有太認真對待；直到這次真的上臺執政瞭，這個事情開始變得現實起來。原先隻是偶爾有人站出來批評幾句，現在參與批評的人越來越多，級別越來越高，力度也越來越大。按說這個政策實行下來，好處不少的，比如降低出行成本，拉動消費，搞活經濟等等。但是，偏偏就有這麼多人反對，而且反對得有理有據。所有的理由可以總結為一個詞，就是：不公平。對企業不公平，對個人也不公平。世界上是沒有絕對公平的政策的，所以評價一個政策好不好，可以用一個比較樸素的標準，就是看一看是受益的人多，還是受損的人多。如果大部分人是受益的，肯定是支持這個政策的人多。現在日本2/3以上的人在反對，隻能說明，在大部分人心裡，這個政策對他們是不公平的。在企業方面，從公路巴士公司到鐵道公司、船運公司等客運公司反對最為激烈。這些公司的受沖擊是比較顯而易見的，就不多說瞭，主要說說個人方面。高速公路收上來的錢主要用於兩個方面，一個是返還建設費，一個是用於道路運營，包括管理和維護等。這兩筆費用跟收不收費是沒有關系的，不收費瞭，這些錢還是需要的。所以對於普通人來說，最關心的是，不收費以後這兩筆錢從哪裡來。增稅，是絕對不允許的，即使隻增燃油稅也是，否則免費就沒有意義瞭；而且民主黨敢這麼做離下臺就不遠瞭。在得到民主黨不增稅的保證下，普通民眾最自然的想法就是，民主黨要“挪用”，把本來應該用在其它方面的錢挪用到道路建設和維護上來。但是民主黨的說法是“節約”，節省不必要的開支，削減不必要的項目，把“節約”下來的錢用到高速公路上，然後將高速公路免費化，讓國民都受益。聽起來似乎很有道理。但是，日本的高速公路年收入大概是2.5萬億日元，這麼大一筆錢單靠節約能節約下來，沒有幾個人相信。而且最關鍵的是，節約和挪用，名字不同，性質不變，就是這兩個方法來錢的源頭是一樣的：稅金。納稅的是全體國民；高速公路免費化以後，受益的不是全體國民。高速公路收費的依據就是“受益者負擔”，也就是說，高速公路的使用者負擔道路的建設、維護費用。而現在免費化以後，等於是變相的用全體國民的稅金來讓使用高速公路的部分國民受益，自然就很多人覺得不公平瞭，很不滿。不過，民主黨也說瞭，雖然有人沒有跑過高速公路（直接受益），但是，也是這個政策的間接受益者，因為你的日常生活也會間接地和高速公路拉上關系。比如說，你在超市買瞭一顆白菜，這顆白菜是從外地走高速公路運過來的，現在高速公路免費瞭，運費降低瞭，白菜就降價瞭，所以你也是受益人。想笑就笑吧，民主黨自己也知道這個理由太沒有說服力，所以說瞭幾次以後就不說瞭。一個人每天隻吃一顆白菜，另一個人每天跑20公裡的高速公路，然後還要吃一顆白菜，兩個人受益能一樣嗎。所以民主黨淡化瞭關於收費不收費的直接受益問題的討論，而是鼓吹經濟效果。如果不收費以後引發的經濟效果遠超於少收的那些費用，那麼國民自然就不會有意見瞭。而且現在民主黨有瞭幫手，那就是日本的國土交通省（交通部）。日本的國傢管理分兩個部分，一部分是政治傢（以國會議員為代表），一部分是官僚（行政官員）。政治傢是有黨派的，主要工作是搞政治，搞政策，搞選舉；官僚則是負責具體的行政工作，雖然沒有黨派，但是受執政黨的指揮。國土交通省在2年前就搞過一個很認真的調查和計算，由其底下的“國土技術政策綜合研究所”實施的，分別計算高速公路收費在“30%折扣”、“50%折扣”、“完全免費”這三個檔位，能夠引發的積極經濟效果，以及高速公路會出現的擁堵程度。補充說明，這裡的“經濟效果”，不是指免費以後的出行和消費帶來的經濟效果，而是基於下面三個方面：1）出行需要時間的減少；2）油耗等出行費用的減少；3）交通事故的減少；然後把這三個方面能取得的效果，根據交通部的一套計算標準，換算成錢以後，得出來的。所以實際經濟效果，還應該在這個計算值上加上帶動的消費等效果。這是當時執政的自民黨想實行高速公路收費降價，指使交通部搞的這麼個研究，研究結果卻讓自民黨很不高興。高速公路完全免費的情況下，高速公路上引起的擁堵等情況會引起2.1萬億日元的負面效果，但是在普通公路上引起的積極效果有4.8億日元，如果再加上免掉的高速公路費等其它方面的效果，最後得到瞭7.8萬億日元的結論。這個結論和當時提倡高速公路免費化的民主黨的主張近似，所以交通部就“抹消”瞭“免費化”的部分，正式報告裡面隻存在“3折”和“5折”兩種情況的研究成果。但是，現在換首相瞭，國土交通省也換瞭主管大臣，行政官員雖然沒有黨派，但是要對執政黨負責。所以這份對民主黨非常有利的研究報告就被公佈瞭出來。以前民主黨鼓吹免費化後的經濟效果，隻被認為是民主黨的觀點；而現在有瞭交通部的正式研究成果，相對就比較理直氣壯一些瞭。但是，雖然有經濟效果，卻不是一下子能體現的。而更多的則是必須馬上要面對的問題。高速公路免費以後，收費站就會取消，這些工作人員的就業問題怎麼辦？高速公路免費以後，自駕車出行增多，巴士公司、鐵道公司等等，他們的營業損失找誰？如果因為效益不好裁員的話，這些人的工作怎麼辦？開車的人增多以後，尾氣排放帶來的環境問題怎麼解決。而民主黨又提出瞭高得嚇人的溫室氣體減排目標，怎麼實現？而且，高速公路免費必然會導致擁堵，而本來有很多人為瞭節省時間寧願多花點錢走高速公路的。如果以後高速公路總是堵車，出行也好、運輸也好，時間成本會增加，這些問題怎麼解決。等等等等。這些都是日本媒體、官員、企業、民眾提出來的問題。而對於這些問題，民主黨並沒有給出非常明確的解決辦法。但是，雖然困難是很多，前途卻是光明的。更主要的是，高速公路免費是白紙黑字寫在民主黨的政權公約裡的，連時間表都有瞭：2012年，除瞭首都高速（東京圈）和阪神高速（大阪—神戶城市帶）以外，全國所有高速公路實現“原則免費開放”。所以頂著這麼多的批評和質疑，民主黨仍然要實施它的這一政策。民主黨雖然是第一次執政，但是，對於“改革”還是有理智的：“改革”一定要先小范圍試點，然後再把經驗擴大開。現在被定為試點的是九州地區和北海道地區。明年開始，首先把這兩個地區的高速公路免費化。日本全國高速公路一共有7678公裡，而九州地區有794公裡，北海道地區有581公裡。這兩個地區中，九州還好一點，北海道是典型的地廣人稀，如果看過《非誠勿擾》，一定能有印象，大部分時間路上是不是隻有葛優他們那一輛車在跑。所以民主黨就很明智地選瞭這兩個地方，這樣可以把負面影響降低到最小。然後積累經驗和教訓，想出一些解決辦法以後，再在全國推廣開。但是時間並不寬裕，2012年就在前面。現在，在日本關於高速公路免費的爭論、前因後果、將來發展，都己經說完瞭。再回到最開始提到的問題，如果中國的高速公路也免費的話，會不會出現日本那樣2/3以上的人反對的情況？事實上，上面提到的免費之後在日本出現的各種負面影響，在中國也會出現。如果這樣，仍然是選擇免費的人占多數的話，隻能說明一個問題。高速公路的建設、管理、維護都是需要花錢的，如果本著“受益者負擔”的原因收費，也是天經地義的。而貿然取消收費，則會直接引發一系列的負面後果。在知道瞭這些的前提下，如果大部分人贊成免費的話，隻能說明：現在的收費制度不合理。總結起來說的話，收費不收費不是關鍵，怎麼收費也不是關鍵。關鍵是是否公平合理。如果公平合理的話，即使收費，也收得大傢心服口服；否則的話，即使免費，也會出現像日本現在的情況，一大片的反對。2、西方高速公路收費政策面面觀美國：高等級公路原則不收費二次大戰後，美國開始大規模建設高速公路。美國決定以汽油稅為資金，建設6.6萬公裡的不收費高速公路網，實際上在1980年之前建成瞭8萬公裡的不收費高速公路網。根據1991年制定的《綜合陸上交通效率法》，美國大幅放寬瞭《聯邦補助公路法》對修建收費公路的限制。從此，美國可以利用聯邦補助來修建收費公路。目前，全美國約有9萬公裡的高速公路，其中收費路段隻有8000公裡，而且集中在東部城市。在美國中西部地區，絕大多數高速公路很難看到收費站。美國高速公路，即使收費也不高，一般從2美元到20美元不等。如今，由於美國各大城市迅速向外擴張，高速公路的維護成本越來越高，收費式高速公路也成為越來越多的州際高速公路的營運方式。美國國會已經授權各州政府，可以在以前無須繳費的州際公路的某些路段設立收費站，以此促使對堵車沒有耐心的駕車者避開交通瓶頸路段，並為修建更多的高速公路籌集資金。此外，有些州際高速公路的維護作業則改由外包，比如得克薩斯州的35號州際高速公路就交給瞭私人公司。也有一些城市開始對高承載車道收費，例如聖迭戈、鹽湖城、亞特蘭大以及華盛頓特區等。上個世紀90年代初，美國的高速公路逐漸步入老化時期，此前的收費少，也使得部分老化公路的管理維修費用捉襟見肘。因此聯邦政府出臺瞭鼓勵私人資金投入公路的政策，其主要目的有兩個：一是利用私人資金的錢維修破損和進入大修期的公路，並對一些交通量大的路段進行擴容。二是利用私人資金的註入來提高公路使用和管理效率。私人或者一些非贏利機構建設的收費公路的管理機構一般是根據本州法律而創建的獨立收費機構，此類機構在財政上獨立於州政府，不受州財政部門的監察，並且在確定通行費等方面有自主權。但是在運營公路等方面，私人機構應該在公路建成後交還州交通部門維護和管理。此外，這類公路的收費管理工作也不能由建設者來承擔，應該在法律允許的范圍內，通過招標的方式由專業收費公司來做。德國：實行ETC系統收費德國汽車專用公路的口號是“全線不收費速度無限制”。但隨著歐盟各國間的卡車往來增加，周邊各國運送貨物和原材料的卡車經常要通過德國，還時常造成交通堵塞。從1995年1月起，德國對12噸以上的大型卡車實行收費。德國從2005年1月起利用ETC系統(自動收費系統)，根據行駛路程來對車輛收費，平均每公裡15歐分，向卡車征收過路費，不僅可以充實國庫，還可以減緩堵塞。。進入上世紀90年代，德國與鄰國締結瞭高速公路收費條約。為瞭解決東西德統一後出現的資金缺口，不少人建議利用民間資金等來修建公路。1994年，德國政府制定瞭《汽車專用公路法》。2003年8月，完全實行瞭ETC收費系統。ETC系統的運營由民間企業負責，但收入歸國庫。德國是歐洲最後幾個對轎車不收取高速公路養路費的國傢之一。德國的高速公路網絡是全歐洲最大的也是最貴的，至今絕大部分的道路維修保養費用都是由政府從稅收中支付。近年來，德國政府內部就該不該對所有車輛征收養路費開展過多次討論。有人認為德國應該向鄰國學習，對所有車輛，特別是外國車輛收費；另外一派則認為不應該加重本國開車者的負擔，而且收上來的費用說不定還抵不上收費系統的建立與管理所需要的費用。英國：從不收費到收費除瞭隧道和橋梁之外，英國的高速公路過去原則上不收費。但進入上世紀90年代後，關於對高速公路實行收費制度的議論相當熱烈。1993年，英國開始全面對高速公路實行收費。英國的城市交通擁堵問題很嚴重。為此，倫敦市1986年建成瞭在距離市中心25公裡的外環高速公路。此外，倫敦市2003年實行擁堵收費制度，對進入市中心的車輛收費。意大利：實行特許經營方式世界上第一條高速公路誕生於意大利。作為法西斯政權炫耀國威的手段，意大利修建瞭高速公路。在這一點上，意大利與德國是相同的。意大利一開始就實行特許經營方式。1955年實施的建設高速公路網長遠計劃，1961年實施的新高速公路建設計劃，全面制定瞭關於高速公路特許經營的法規。現在，意大利原則上對高速公路實行收費，既有民間高速公路公司管理的收費公路，也有政府公路相關部門管理的不收費公路。不收費的是經濟發展落後的南部和城市地區的公路。法國：由半官半民公司收費法國高速公路的特點是，實行特許經營方式，基本上由半官半民性質的高速公路特許經營混合經濟型公司負責收費。法國90年代通過瞭未來15年建設3.2萬公裡高速公路的新計劃。與此同時，取消瞭收費分攤制，而實行獨立核算制。由於經營狀況嚴峻，6傢高速公路特許經營混合經濟型公司合並成瞭3傢集團公司。2005年12月，法國政府出售瞭持有的3傢集團公司股票，它們分別被法國、澳大利亞和西班牙等國的幾傢公司控制。現在，法國基本上延續瞭特許經營方式，3/4以上的高速公路是實行特許經營方式的收費公路。法國高速公路要不要收費的判斷標準是，中央政府和地方政府的負擔部分是否超過收入的50%，以及有沒有不收費的替代途徑。韓國人嫌收費太貴韓國是個多山的國傢，修建高速公路非常困難，尤其是一個接著一個的隧道，致使成本增加。由於物價、人工費用不斷上漲，韓國的過路費也在不斷上漲。從2007年7月1日開始，仁川機場專用高速公路等三條民間投資的高速公路過路費上調瞭2.4%至4.6%，目的是保證能在規定的期限內收回投資。韓國對高速公路的爭議一直不斷。某媒體曾披露說，韓國有個“最低運營收入保障制度”，也就是說，對由於交通量不足造成的虧空，政府要對投資方做些補償。從2002年到2006年，韓國政府用納稅人的錢向投資方支付瞭4017億韓元。出現這種情況的原因是：投資方在工程開始之前就誇大工程成本，接著投資方又誇大交通流量，以體現建設該條道路的重要性，結果，負擔都轉嫁給瞭老百姓。俄羅斯對收費醞釀多年高速公路收費問題在俄羅斯已議論多年瞭。2005年1月，俄政府批準瞭俄交通部呈交的關於修建收費公路的報告。隨後，俄政府責成交通部立即著手建設俄第一批收費高速公路，即莫斯科—聖彼得堡市高速路，造價約為1500億盧佈，成本可在建成後15年內收回。由於汽車流量和公路通行能力之間的缺口太大，俄交通部的官員稱，俄收費公路建設將會增長，但不會具有大規模的性質，原因在於俄主要公路網的汽車流量太小，為瞭使公路能夠收回成本，一晝夜的車流量至少應在兩萬輛。但同時該名官員又說，這並不意味著政府將放棄公路收費的想法，在一些車流量極大，且公路質量優良的地段，將視情況設置收費站，如各大城市的機場路等。俄交通部長曾表示，“公路使用者繳費將成為這一行業改革綱領的主要內容。當然，並不是所有的公路都收費，隻是一些新建的公路。”俄政府的官員認為，公路建設得越多，養路的負擔就越重，因此必須建設一些收費的高速路。日本的高速公路負債額大 收費到期無法免費1975年在日本高速公路收費史上應該是一個轉折。這一年，日本政府對《公路建設特別措施法》作瞭一定修改，對高速公路的收費制度重新修正，把收費的單一核算制變為“統一核算制”。所謂“統一核算制”，就是通過征收效益比較好的道路的通行費用，以維持新建的地方高速公路的經營。以東京的“首都圈高速公路”為例，收費還要滿足日本通常所稱的“償還主義”和“公正妥當主義”才行。這兩點有日本《公路建設特別措施法》第23條的法律保證。“償還主義”就是在規定的時間內，要把建設的貸款及修理費用、維護費用、出租經營的費用還清。比如東京都的高速公路一般規定的還款期是45年。“公正妥當主義”保證收費必須要按照當地當時的物價水平，和其他交通機關協商認定收費水平，才可以按照標準收費。所收的通行費要與道路的維修管理費用和貸款的總和相等。而國傢的所有高速公路的收費和支出都要平衡，不僅個別的道路收支應該平衡，作為國傢的整個公路網絡來說，總收入和總支出也要達到基本平衡，因此這種“統一核算制”也曾被人一度稱為“遊泳池制”，意為遊泳池的水面整體上是平衡的。大部分日本的高速公路按照距離收費，但是也有一些公路是固定收費，主要是三大都市圈（首都高速、名古屋高速、阪神高速）。日本目前高速公路負債接近350兆億日元，這給很多公路建設企業和當地政府造成沉重經濟負擔。民眾發現30年過去之後，免費沒有變成現實，而收費卻有提高的趨勢。此舉遭到瞭民眾的不滿，因此日本政府為瞭緩和矛盾，在一些難以在收費期限償還貸款的道路，不是提高收費費率，而是延長國傢高速公路網的償還期，以減少收費費率的增長。所以貸款的償還期從開始的25年到30年，逐步延長到瞭40年甚至更長。但是對於高速公路的“統一核算制”卻一直沒有做多大改變，至今也是日本學界和市民爭論的話題。（文章摘自路人@行者的博客）( 來源: 中國公路網
新聞來源http://news.hexun.com/2012-10-09/146558006.html
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